Informe de la Panzer-Kompanie 318 (Sicherungs-Division 213) redactado en Febrero de 1942 donde se recopilan las experiencias realizadas por esta unidad en el Frente del Este con sus diez cañones autopropulsados de 4.7 cm sobre chásis Renault 35 R (denominación oficial 4.7 cm PaK(t) (Sfl.) auf Fgst.Pz.Kpfw.35 R 731(f). Esta compañía disponía adicionalmente de dos Pz.Kpfw.35 R 731(f) de mando.

Notas:
Las desastrosas experiencias realizadas con estos vehículos en el frente oriental por los batallones cazacarros Pz.Jäg.Abt. 559, 561 y 611 así como posteriormente por la Panzer-Kompanie 318 conducirían en la primavera de 1942 a su retirada al frente occidental, donde serían generalmente empleados para la instrucción.

 

Panzer-Kompanie 318









Informe sobre las experiencias realizadas con el
Pz.Kpfwg. 35 R 731 (f) como plataforma autopropulsada con Pak (t) de 4,7 cm




General:

El peso de combate del Pz.Kpfwg. 35 R 731 (f) como plataforma autopropulsada con Pak (t) de 4,7 cm es de aproximadamente 11 toneladas. Sus dimensiones generales, especialmente las de su motor con unicamente 82 caballos y la resultante relación potencia a peso además de una transmisión inaccesible, tienen bajo las dificiles condiciones climáticas en el este así como bajo el actual estado de las carreteras efectos catastróficos, razón por la que el vehículo para operar a largas distancias en cualquier tipo de operación y muy especialmente durante el invierno es inservible.


El R 35 como plataforma autopropulsada:

Su capacidad operativa ha alcanzado sus límites en los siguientes puntos:

  1. Con la llegada del frío la mayoría de los motores a partir de -10 °C presentan dificultades de arranque, problema que empeora a temperaturas más bajas a pesar de emplear todos los medios disponibles así como naturalmente el arranque manual y precalentamiento calentando durante horas la parte inferior de las planchas de blindaje. A partir de los -30 °C cualquier intento de arranque es inútil. Algunos motores lograron ser arrancados tras realizar durante horas intentos de arranque manual y donde varios conductores sufrieron lesiones en sus espaldas.

  2. Los lubricantes empleados se han congelado ó bien su alta viscosidad ha provocado el bloqueo de las ruedas y con ellas el del completo sistema de rodadura. En estos casos nisiquiera con el motor en marcha y precalentado ha sido posible mover los vehículos. Con frecuencia estos vehículos tampoco han podido ser movidos empleando dos vehículos de remolque.

  3. Cuando el motor funciona al ralentí el espeso aceite de transmisión es impulsado por la bomba de aceite y debido a su viscosidad este es comprimido contra las colmenas de los radiadores, reventándolas en 9 de 12 vehículos, razón por la que estos vehículos volvieron a no estar operativos. Tras haber sido los radiadores de aceite reparados mediante soldadura dura estos ya no soportan sobrecargas posteriores.

  4. Bajo este frío y con el objetivo de mantener la operabilidad de los vehículos los motores, que durante el invierno poseen un mucho mayor consumo de combustible, han tenido que mantenerse continuamente calientes y en marcha. Por este motivo no puede constatarse cuál es su consumo de combustible real.

  5. A muy bajas temperaturas el desactivar totalmente el radiador de aceite cortocircuitando la circulación de aceite y la de agua ha sido empleado con éxito, de este modo cuando los radiadores de aceite han sufrido averías ha sido posible continuar la marcha hasta alcanzar la próxima base donde llevar a cabo la reparación.

  6. En el transcurso de marchas a temperaturas inferiores a los -35 °C durante el día y a los -40 °C durante la noche se han constatado, tambien en camiones, los siguientes efectos: las bombas de combustible dejan de funcionar debido a la formación de grumos de hielo y la membrana es destruida debido al anormal alto porcentaje de agua en el combustible ruso, que en combinación con su alta impureza ha provocado frecuentemente problemas. Practicamente ningún motor ni carburador ha funcionado correctamente, especialmente durante la noche: la formación de cristales en el combustible provocan una peligrosa reducción de la potencia.

  7. Las cadenas, cuyo perfíl está formado basicamente unicamente por nervios longitudinales paralelos, sobre terreno helado y bajo el gran peso resbalan lateralmente con muchísima facilidad, los conductores no pueden hacer absolutamente nada para evitarlo. Al intentar atravesar una carretera con una ligera pendiente 4 vehículos resbalaron lateralmente y cayeron en un terraplén desde una altura de 1,5 metros, uno de estos vehículos al caer volcó totalmente (este vehículo pudo ser recuperado sin sufrir daños y pudo continuar la marcha). En otro caso los vehículos resbalaron sobre una pendiente a gran velocidad sin que los conductores pudieran influir mediante el sistema de dirección. Con los medios a nuestra disposición el incorporar tacos en las cadenas no es posible.

  8. Las baterías, se trata de baterías alcálicas niquel-cadmio, a -25 °C pierden practicamente toda su capacidad, a -30 °C se congelan. A partir de -25 °C es con ellas imposible arrancar el motor ó utilizar la radio.

  9. Cuando la superfície de las carreteras no estaba todavía cubierta y acolchada por la nieve, probablemente influenciado por el frío, en cuatro casos los pernos del eje de 70 mm de diámetro se rompieron. Debido a la pobre amortiguación del chásis las sacudidas en el vehículo sobre suelo helado, especialmente sobre las carreteras rusas totalmente congeladas, son extremadamente fuertes.
Aquí, como en el caso de las repetidas roturas de las tuberías de aceite y de combustible y que debido a su frecuencia debe partirse de la premisa que se trata de un material defectuoso, se ha constatado la fatal escasez de este tipo de recambios: ejes, radiadores de aceite, tuberías de combustible y de aceite, bujías blindadas, rodamientos y motores de reserva completos. Todas las solicitudes de recambios realizadas en el ultimo medio año al almacén de recambios extranjeros en Varsovia, tambien a través del OKH, han sido inutiles. Dos motores, cuyas almohadillas del cojinete de biela no soportaron la alta sobrecarga, han tenido que ser desmontados. Su envío a fábrica para ser reparados vá a durar muchos meses.

Al contrario de los diseños alemanes, donde cualquier componente del motor es accesible, en el caso de reparaciones en el R 35 es necesario desmontar un infinito número de componentes antes de lograr alcanzar el lugar donde se encuentra el problema. Con los sencillos medios disponibles aquí en los talleres esto supone una enorme dificultad. No sorprende que en Francia para la realización de cualquier reparación en los vehículos estos tuvieran que ser enviados a fábrica donde personal especializado con ayuda de grúas y herramientas especiales podían facilmente desmontar el completo blindaje trasero y de este modo acceder facilmente al motor.

Todas las experiencias descritas están relacionadas con el duro invierno ruso. De 12 carros de combate hemos logrado mantener continuamente operativos entre 10 y 11 vehículos. Esta situación puede cambiar en cuanto las condiciones climáticas actuales varien. En cualquier caso lo que queda es la notable sensación de escasez de los recambios más necesarios en cualquier almacén de recambios en el este y que unicamente pueden conseguirse a través del OKH directamente en las fábricas productoras del vehículo.


El 4,7 Pak (t):

Buenos resultados al disparar. Apenas se han sufrido averías en el cañón provocadas por los efectos del clima. Componentes del sistema de expulsión que no nos fueron entregados fueron fabricados aquí provisionalmente. La por la armería urgentemente necesitada caja con herramientas para el 4,7 Pak (t) tampoco nos fué entregada y hasta estos momentos no la hemos podido conseguir.


Equipo de radio:

El equipo de radio, que dispone de un pobre alcance, a partir de una temperatura de -20 °C deja frecuentemente de funcionar, a partir de -25 °C no funciona. El motivo es la pérdida de capacidad de la batería.




Oberleutnant y Jefe de la Compañía